Kώστας Kαββαθάς
ΑΝΤΙΛΟΓΟΣTO MANTEIO ΤΩΝ ΔΕΛΦΩΝ
Από τις ημιελλειπτικές σούστες και τους άκαμπτους άξονες στις ενεργητικές
αναρτήσεις. Από τα πρωτόγονα καρμπιρατέρ στα ηλεκτρονικά συστήματα
διαχείρισης. Με την ευκαιρία της μικρής «επετείου» για τα 24 χρόνια της
παρουσίας μας στο χώρο του αυτοκινήτου επιχειρούμε να προβλέψουμε το μέλλον
του αυτοκινήτου.
Κόκκινη κλωστή δεμένη...
Μια φορά κι έναν καιρό στον πρώτο όροφο μιας προκάτ πολυκατοικίας στη γωνία
της οδού Καλλιρρόης και Βούρβαχη σ? ένα διαμέρισμα «δύο δωμάτια και
κουζίνα» έφθασε μια μικρή ομάδα ανθρώπων. Στα χέρια κρατούσαν γραφομηχανές
«Ολύμπια», φακέλους με δημοσιογραφικό χαρτί και άλλους που περιείχαν
«προσπέκτους», φωτογραφίες και τεχνικά στοιχεία για τ? αυτοκίνητα της
εποχής που εναπόθεσαν στο πάτωμα του άδειου διαμερίσματος. Από το μικρό
φορτηγό ξεφόρτωσαν τα τρία γραφεία που είχαν αγοράσει απ? την οδό Αιόλου,
τις καρέκλες και τους φοριαμούς και άρχισαν να τα τοποθετούν μαλώνοντας για
το ποιος θα έχει τη θέση κοντά στο παράθυρο.
Την επομένη ημέρα τα πρώτα γραφεία των 4T άρχισαν να λειτουργούν και εκεί,
στο μικρό διαμέρισμα του 1ου ορόφου, ξεκίνησε η περιπέτεια που μας οδήγησε
στο παρόν τεύχος (και ελπίζουμε να μας πάει μέχρι το... 500). Όμως, μην
ανησυχείτε! Δεν θα σας μιλήσω (πάλι) για τα όσα συνέβησαν εκείνα τα χρόνια
γιατί, οι μεν «ιδρυτικοί» αναγνώστες τα γνωρίζουν, οι δε νεότεροι μάλλον
δεν θα τα... καταλάβουν. Πώς να εξηγήσεις, για παράδειγμα, σ? ένα παιδί 18
ετών ότι, την εποχή εκείνη στην Ελλάδα οι μοτοσικλέτες ήταν σχεδόν άγνωστες
(εκτός από κάτι δίχρονες Jawa, BMW και Zundapp που είχαν ξεμείνει απ? τον
πόλεμο). Πώς να περιγράψεις την έκπληξη του κόσμου όταν αντίκρισε για πρώτη
φορά μια Καβασάκι Μαχ III; Ακόμα, πώς να περιγράψεις το ενδιαφέρον και τη
θέρμη που η νεολαία (και όχι μόνο) εκείνης της εποχής παρακολουθούσε τους
αγώνες ή ενδιαφερόταν να μάθει τα πάντα γύρω απ? τη λειτουργία του
αυτοκινήτου;
Ας μην παρεξηγηθώ... Και βέβαια μπορεί κανείς να περιγράψει τα τελευταία
χρόνια της δεκαετίας του ?60 και τα πρώτα της δεκαετίας του ?70 (που, δεν
πρέπει να ξεχνάμε, ήταν χρόνια που η Ελλάδα είχε μπει στο «γύψο» με το
πραξικόπημα των συνταγματαρχών). Οι αναμνήσεις (αυτοκινητιστικές,
κοινωνικές και πολιτικές) είναι τόσες πολλές ώστε θα μπορούσες να γράψεις
ολόκληρο βιβλίο. Ας μείνουμε λοιπόν στις αυτοκινητιστικές με τις οποίες θα
μπορούσες να γράψεις ακόμα και... επιθεώρηση!
Στα χρόνια από το 1966 μέχρι το 1970 λοιπόν, η αγορά του αυτοκινήτου
βρισκόταν σε πρωτόγονη κατάσταση. Στη Λ. Συγγρού και αλλού λειτουργούσαν
ακόμα οι προϊστορικές αντιπροσωπείες που τις είχαν ή τις διοικούσαν
άνθρωποι που δεν είχαν... καμιά σχέση με τ? αυτοκίνητο. Αν δηλαδή κάποιος
έκανε το λάθος να ρωτήσει ποιά είναι η ισχύς του κινητήρα του αυτοκινήτου
που ήθελε ν? αγοράσει, ο πωλητής απαντούσε 6 ή 7 ίπποι και φυσικά εννοούσε
τους φορολογίσιμους και όχι τους πραγματικούς που απλά, δεν τους ήξερε. Τα
πράγματα γίνονταν ακόμα πιο πολύπλοκα αν, ο αγοραστής, ζητούσε να
πληροφορηθεί τον τύπο της ανάρτησης ή τη... ροπή του κινητήρα. Οι πωλητές
(με μια-δυο εξαιρέσεις) νόμιζαν ότι ο πελάτης τους προσέβαλε τον...
ανδρισμό τους. Τι ήταν αυτή η ροπή στρέψεως και γιατί ο αγοραστής
ενδιαφερόταν για τη «σουσπανσιόν»;
Δεν θα ξεχάσω ποτέ πόσες παρεξηγήσεις δημιουργήθηκαν με τους νέους όρους
που οι 4TPOXOI χρησιμοποιούσαν στα κείμενά τους. Ακτινικά ελαστικά,
κατανάλωση σε λίτρα ανά 100 χλμ., μεταφορά βάρους στις στροφές, στην
επιβράδυνση και στην επιτάχυνση, υπερστροφή, υποστροφή κ.λπ. Τους διάβαζαν
οι αναγνώστες στα τεχνικά μας άρθρα και στις δοκιμές και μετά πήγαιναν στην
αντιπροσωπεία της Πεζό, της Ρενό και της Μπρίτις Λέιλαντ και ρωτούσαν τους
πωλητές ποια είναι η ροπή του κινητήρα του αυτοκινήτου που τους ενδιέφερε
ή, αν το συγκεκριμένο μοντέλο υποστρέφει ή υπερστρέφει! Το τι γινόταν είναι
δύσκολο να σας περιγράψω.
Πάντως, αυτοί που άκουγαν τις περισσότερες βρισιές είμαστε εμείς στους 4T
που κατηγορούμεθα ως_ άσχετοι επειδή προσπαθούσαμε να πούμε στους
αναγνώστες ότι, εκτός από το... χρώμα έπρεπε να εξετάσουν και άλλα πράγματα
στο αυτοκίνητο που σκέπτονταν ν? αγοράσουν.
Όμως οι πλέον κωμικές σκηνές λάβαιναν χώρα όταν, οι συνεργάτες του
περιοδικού ζητούσαν αυτοκίνητα για... δοκιμή.
«Γιατί να τα δοκιμάσετε», μας έλεγε ο τότε αντιπρόσωπος της Πεζό, «για να
χαλάσετε τα... λάστιχα; Και μετά εγώ πώς θα το πουλήσω;». Αλλοι ήταν...
προωθημένοι. «Πάρτε ένα ξένο περιοδικό και μεταφράστε το και θα σας δώσω
και μία... ρεκλάμα.» Αλλοι ήταν αγενείς. «Ρε, άντε πάρτε δρόμο που θα σας
δώσω καινούργιο αυτοκίνητο. Αμα το... τρακάρετε τι θα κάνω εγώ.»
Υπήρχαν βέβαια και οι πρακτικοί. «Πόσα θέλετε για να δημοσιεύσετε το τεστ
που θα σας δώσω... εγώ.» Υπήρχαν βέβαια και οι ευγενείς, ακόμα και ένας-δυο
που είδαν με... καλό μάτι την έκδοση του περιοδικού γιατί ήξεραν ότι, μόνο
μέσα από μια ανεξάρτητη και αντικειμενική ειδική δημοσιογραφία θα ξεχώριζαν
οι αμνοί από τα ερίφια.
Δεν είναι δύσκολο να φανταστείτε ότι, εκείνα τα χρόνια τα ερίφια ήταν
περισσότερα απ? τους αμνούς. Σε σύγκριση με τα σημερινά, τα περισσότερα
αυτοκίνητα δεν ήταν τίποτα περισσότερο από αυτοκινούμενα... κάρα με
πρωτόγονες αναρτήσεις, ρυπογόνους, ενεργοβόρους κινητήρες και αστεία
συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας. H δεκαετία του ?60 και του
?70 ήταν, τουλάχιστον για την Ελλάδα, η περίοδος που ο Έλληνας ανακάλυπτε
όχι το αυτοκίνητο , αλλά την «κούρσα» και οι προτεραιότητες των καταναλωτών
περιορίζονταν στο χρώμα της ταπετσαρίας και στο πόσο «μαλακή» ήταν η
ανάρτηση. H πρωτοποριακή Σιτροέν DS ήταν «βάτραχος», το επαναστατικό Μίνι
«κουτί», τα Πανάρ Ντάινα «τενεκέδες» και τα δίχρονα Σάαμπ «τρακατρούκες»
(λόγω του χαρακτηριστικού ήχου της εξάτμισής τους).
Αν και αποτελεί «παρελθοντολογία» νομίζω ότι δεν θα ήταν κακό να θυμηθούμε
ποιά ήταν τα καινούργια αυτοκίνητα που απασχολούσαν τότε τους συντάκτες του
περιοδικού αρχίζοντας από εκείνα της γειτονικής μας Ιταλίας. H Φίατ είχε
παρουσιάσει το 124T με κινητήρα 1.438 κ.εκ./80 ίππων και το απίστευτα κακό
130 V6. H Αλφα Ρομέο την επίσης διθέσια «Μοντρεάλ» με κινητήρα V8, 2.6
λίτρων/230 ίππων (SAE) που ήταν βασισμένος στον αγωνιστικό κινητήρα του
Tipo 33. Το αυτοκίνητο αυτό όμως ήταν τόσο... κακό ώστε δεν διστάσαμε να το
γράψουμε ακόμα και... τότε. Αντίθετα, ακόμα δεν μπορούμε να ξεχάσουμε, μια
άλλη Αλφα, την Τζούλια Σούπερ με τον κινητήρα των 1.290 κ.εκ. με τους 2EEK
και τους 103 ίππους (SAE). Μακάρι να είχαμε μια Σούπερ σήμερα!
H Λάντσια είχε την Φούλβια σειρά 2 με τον όμορφο (αλλά εντελώς ξεχασμένο)
V4 των 1.300 κ.εκ. κι αυτό ήταν όλο.
Την προσοχή των νέων συντακτών όμως είχε τραβήξει ένα γαλλικό αυτοκίνητο με
ιταλικό κινητήρα, η Σιτροέν-Μαζεράτι XM. Το εκπληκτικό αυτό κατασκεύασμα
(ένα κυκλοφορεί σε οικτρή κατάσταση στην Ελλάδα) είχε κινητήρα 2.7
λίτρων/170 ίππων ντιν και μπορούσε να φθάσει τα 200 χλμ./ώρα. Θα με
πιστέψετε αν σας πω ότι καταφέραμε να το οδηγήσουμε εδώ στην Ελλάδα όταν
μας το παραχώρησε κάποιος αναγνώστης που μόλις το είχε φέρει από τη Γαλλία;
H ίδια εταιρία πάντως παρουσίασε το 1970 την γνωστή GS με τον επίπεδο,
αερόψυκτο κινητήρα των 1.000 κ.εκ. και τα τέσσερα δισκόφρενα!
Από τη Γαλλία ήλθαν και τα... χειρότερα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν
ποτέ, τα Κράισλερ 160. Τα είχαμε δοκιμάσει και, πραγματικά, δεν ξέραμε τι
να γράψουμε, τόσο άσχετα και επικίνδυνα ήταν.
H Ρενό παρουσίασε τα 12 «μπρεκ» και Γκορντίνι με κινητήρα 1.565 κ.εκ. (από
το Ρενό 16)/113 ίππων και τα μικρά R6, αλλά με νέους κινητήρες 1.108 κ.εκ.
Νέους κινητήρες απέκτησαν το 1970 και τα R16 (1.565 κ.εκ.).
Οι «εκπλήξεις» του 1970 όμως ήλθαν από τη Γερμανία με το «σούπερ σκαραβαίο»
των 1.302 κ.εκ. και το K70 που παρουσιάστηκε το καλοκαίρι εκείνης της
χρονιάς. Το K7O ήταν βέβαια ένα NSU με άλλο όνομα μια και η μικρή και
προοδευτική εταιρία είχε αγοραστεί από την Φολκσβάγκεν. Το αυτοκίνητο είχε
κινητήρα 1.600/90 ίππων, αλλά ήταν, γενικά, τόσο κακό ώστε είχαμε την πρώτη
μας... σύγκρουση με τον τότε αντιπρόσωπο της εταιρίας που, βέβαια, μας...
έκοψε τη διαφήμιση.
H Όπελ παρουσίασε τα Μάντα κουπέ (μπορείτε να τα δείτε ακόμα στις
χασαποταβέρνες της Βάρης) και τα καλύτερα Ασκόνα, η Φορντ Γερμανίας τα
Τάουνους 1.300 και 1.600 σε διάφορες εκδόσεις ενώ, η Μερτσέντες και η BMW
προτίμησαν να καθίσουν «ήσυχες» εκείνη τη χρονιά και να μην παρουσιάσουν
νέα μοντέλα.
H αγγλική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν το 1970 όχι απλώς άρρωστη, αλλά έτοιμη
να πεθάνει. Οι απεργίες συγκλόνιζαν τα εργοστάσια, οι ζημιές ήταν τεράστιες
και ο ύπνος βαθύς. Τα αυτοκίνητα ήταν ανάλογα με τα... μυαλά των βρετανών
«εργαζομένων». Το Χίλμαν Αβέντζερ μας άφησε τις... χειρότερες εντυπώσεις
ενώ, το Ρέιντζ Ρόβερ, το βλέπαμε μόνο στον... ύπνο μας. Δύο εγγλέζικα
αυτοκίνητα που δεν θέλαμε να δούμε ούτε στον ύπνο μας ήταν το πενταθέσιο
Τράιομφ Τολέδο και το διθέσιο Τράιομφ «Σταγκ». Στεριανά πλεούμενα και τα
δύο μας εντυπωσίασαν με την κακή τους σχεδίαση και το άσχετο κράτημα
δρόμου. Από την ίδια χώρα ήλθαν τα Βόξολ Βίβα (άλλοι «δολοφόνοι» αθώων
αυτά) και τα σε σχήμα κόκα κόλα Φορντ Κορτίνα που έθαψαν οριστικά την χρυσή
ιστορία του αυτοκινήτου στους αγώνες Ράλλυ.
Και οι φίλοι μας οι Ιάπωνες; Τι πρόσφεραν εκείνη τη χρονιά;
Στην έκθεση του Τόκιο το Νοέμβριο, ένα μήνα μετά την κυκλοφορία του 1ου
τεύχους , παρουσιάστηκαν τα Καρίνα και Σέλικα με κινητήρες 1.4 και 1.6
λίτρων, 105 και 115 ίππων. Τ? αυτοκίνητα είχαν τους κινητήρες εμπρός, την
κίνηση πίσω και άκαμπτους άξονες και, τα οδικά τους χαρακτηριστικά, ήταν τα
αναμενόμενα. Αν δεν πρόσεχες, ιδιαίτερα στο βρεγμένο, κατέληγες στα
χωράφια. Τα Τογιότα όμως ήταν από τα καλύτερα ιαπωνικά γιατί, δεν πρέπει να
ξεχνάμε ότι υπήρχαν και τα Μιτσουμπίσι Γκάλαντ, τα Ντάτσουν Τσέρι και τα
Χόντα 1.3 που ήταν ακόμα... χειρότερα από πλευράς ευστάθειας και, γενικά,
ενεργητικής ασφάλειας. H εταιρία όμως που, εκείνη τη χρονιά, ξεπέρασε όλες
τις άλλες ιαπωνικές ήταν η Μάζντα με τα R100, Cosmo 110S, R130 και Capella
1175 που ήταν το R100 Βάνκελ με εμβολοφόρο όμως κινητήρα.
Αυτά λοιπόν, εν συντομία, ήταν τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα του 1970 και δεν
έχετε παρά να τα συγκρίνετε με τα σημερινά προϊόντα των ίδιων εταιριών για
να δείτε πόσο μακρύ δρόμο έχουν καλύψει όλοι οι κατασκευαστές (με την
εξαίρεση της Σιτροέν που, σε σύγκριση με ό,τι έκανε εκείνη την εποχή, πήγε
πίσω).
Μέσα σ? αυτό το περιβάλλον λοιπόν όπου, το αυτοκίνητο ήταν απαγορευμένο
αγαθό, αλλά και σύμβολο της κοινωνικής και οικονομικής θέσης του καθενός,
ξεφύτρωσαν οι 4TPOXOI που προσπαθούσαν να το απομυθοποιήσουν, να το «δουν»
σαν εργαλείο για δουλειά, διασκέδαση και ανάπτυξη, αλλά και, σαν μέσο που
σκότωνε τους άσχετους και κατέστρεφε το περιβάλλον με τους ρύπους που
εξέπεμπε.
Τα χρόνια όμως πέρασαν, οι παλιοί αντιπρόσωποι και πωλητές χάθηκαν,
εγκατέλειψαν τα εγκόσμια ή πήραν σύνταξη (εκτός από μερικούς που ακόμα
επιμένουν) και το αυτοκίνητο πέρασε από πολλά στάδια για να φθάσει σ? αυτό
που όλοι γνωρίζουμε, το σημερινό. Πάλι δεν θα σας απασχολήσω (πολύ) με το
παρόν αφού, αυτή είναι η αποστολή του περιοδικού που κυκλοφορεί στην 1η
κάθε μηνός.
Όπως έχουμε ξαναπεί τα σημερινά αυτοκίνητα είναι 200% «καλύτερα» απ? εκείνα
που οδηγούσαμε στις δεκαετίες του ?60 και του ?70, αλλά, έχω την αίσθηση
ότι ακόμα και αυτή η καλή εικόνα που παρουσιάζεται σήμερα είναι μεταβατική.
Τα περιβαλλοντολογικά, κοινωνικά, ενεργειακά και κυκλοφοριακά προβλήματα
είναι πλέον τόσο μεγάλα ώστε αποκλείεται να παραμείνουν (τουλάχιστον για
τις αποκαλούμενες προηγμένες χώρες) στη σημερινή τους μορφή. Όπως οι
αναρτήσεις με φύλλα σούστας έδωσαν τη θέση τους στις «έξυπνες» αναρτήσεις
και τα καρμπιρατέρ καθοδικής ροής παραχώρησαν τη δική τους στα ηλεκτρονικά
ελεγχόμενα συστήματα ψεκασμού, έτσι και οι εναπομείναντες «κούρσες» θα
δώσουν τη θέση τους σε μικρά, πανάλαφρα και, το κυριότερο, οικονομικά στη
λειτουργία οχήματα μεταφοράς που θα είναι σχεδιασμένα για ειδικές χρήσεις
(δείτε το ρεπορτάζ μας από την Έκθεση της Φρανκφούρτης και την «είσοδο» της
Μερτσέντες στο δύσκολο χώρο των αυτοκινήτων πόλης). Αν η
αυτοκινητοβιομηχανία έχει την παραμικρή διάθεση να αποφύγει την πλήρη
κατάρρευση πρέπει να προσφέρει στο χρήστη του 20ού αιώνα το μεταφορικό
σχήμα που ικανοποιεί απολύτως συγκεκριμένες ανάγκες.
Ας το δούμε από μια άλλη πλευρά: ποιός είναι ο λόγος που, σε μια σύγχρονη
μεγαλούπολη μπορεί ή πρέπει να κυκλοφορεί μια Μερτσέντες C, μια BMW 730 ή
μια Λάντσια... Ιντεγκράλε; H ελευθερία του καθενός να κάνει τις επιλογές
του, θα πείτε, και δεν θάχετε άδικο. Αλλωστε συμφωνώ απόλυτα μαζί σας αφού,
γι? αυτή την ελευθερία αγωνίζονται 24 χρόνια τώρα και οι 4TPOXOI.
Τι κάνουμε όμως αν αυτή μας η ελευθερία φθάσει στο σημείο ώστε να
αντιστοιχεί ένα αυτοκίνητο για κάθε κάτοικο μιας πόλης σαν την Αθήνα; Ακόμα
και σταθμευμένα, τα τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα, θα δημιουργούν...
κυκλοφοριακό πρόβλημα (για να μην αναφερθούμε στο περιβαλλοντολογικό). Τι
κάνουμε λοιπόν ή, καλύτερα, τι πρέπει να κάνει η βιομηχανία αυτοκινήτου;
Μετά τα όσα σοβαρά και σημαντικά έχει ήδη κάνει στους τομείς των κινητήρων
(η ηλεκτρονική διαχείριση είναι ήδη πραγματικότητα ακόμα και στα πιο φθηνά
μοντέλα) και της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, η
αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να αντιμετωπίσει με επιτυχία ένα άλλο, μεγάλο
εχθρό: το βάρος. Αυτό σημαίνει μείωση του όγκου, χρήση νέων υλικών (που
ξεκινάει απ? το γνωστό σε όλους πλαστικό και φθάνει στο αλουμίνιο, στα
ανθρακονήματα, στο κέβλαρ και στα κεραμικά υλικά) και, το κυριότερο, πλήρη
επανεξέταση των πηγών παραγωγής ενέργειας, δηλαδή των κινητήρων.
Πιστεύω ότι, στο πολύ κοντινό μέλλον η ιστορία θα επαναληφθεί και στους
δρόμους, πρώτα των ευρωπαϊκών και μετά των αμερικανικών πόλεων (η χώρα
διαθέτει άφθονο πετρέλαιο) θα αρχίσουν να κάνουν την εμφάνισή τους
αυτοκίνητα σαν τα BMW Ιζέτα, τα Μέσερσμιτ και τα Γκογκομόμπιλ που
κυκλοφόρησαν τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια (λόγω της έλλειψης καυσίμων τότε)
και εξαφανίστηκαν όταν, οι κοινωνίες της αφθονίας έθεσαν υπό τον πλήρη
έλεγχό τους τα πετρέλαια της Μέσης Ανατολής.
Βέβαια, τα Z13, τα Φίατ Νταουντάουν και τα Μερτσέντες Βίζιον δεν μοιάζουν
σε τίποτα μ? εκείνα τα τρίτροχα σκούτερ, αλλά η ιδέα παραμένει η ίδια: πολύ
μικρά, διθέσια ή τριθέσια αυτοκίνητα για την πόλη, μεσαίου μεγέθους,
πανάλαφρα, αεροδυναμικά τέλεια, απόλυτα οικονομικά και, στο μέτρο του
δυνατού, ασφαλή αυτοκίνητα για τα ταξίδια.
Και τα «μεγάλα;» Τα 500SEC, οι Τζάγκιουαρ, οι 730, τα Ινφίνιτι και τα
Λέξους αυτού του τεύχους;
Μην ανησυχείτε, ω Συβαρίτες!
H νέα τάξη πραγμάτων, περισσότερο από κάθε άλλη φορά, προβλέπει,
τουλάχιστον για τα επόμενα λίγα χρόνια, το διαχωρισμό των τάξεων. Οι
πλούσιοι θα γίνουν πλουσιότεροι και οι πτωχοί πτωχότεροι εκτός κι αν στην
Ευρώπη επικρατήσει η λογική (ή καλύτερα το συμφέρον) και σταματήσουν οι
πόλεμοι στα Βαλκάνια και στις δημοκρατίες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης.
Τότε, δεν αποκλείεται να υπάρξει (όπως εύστοχα επισήμανε φίλος ερασιτέχνης
οικονομολόγος) μια νέα «μπελ επόκ» στο αυτοκίνητο. Δεν πρέπει να ξεχνάμε
ότι, οι πολίτες των χωρών του πρώην υπαρκτού σοσιαλισμού, δεν έχουν
δοκιμάσει τα «καλά» της ανάπτυξης της αγροτο-αστικο-καπιταλο-σοσιαλιστικής
κοινωνίας της... Ελλάδας! Όπως ίσως γνωρίζετε στη Μόσχα άνοιξε τον Αύγουστο
αντιπροσωπεία της... Ρολς Ρόις! Κάπου πρέπει να επενδυθούν τα χρήματα που
συγκέντρωσαν οι «σοσιαλιστές» υπηρέτες του δημοσίου συμφέροντος και οι
μαυραγορίτες.
Μα, θα πείτε, αν όσο τα πράγματα αλλάζουν τόσο πιο ίδια μένουν γιατί, ο
κόσμος (και η αυτοκινητοβιομηχανία) να στραφεί προς το μικρό αυτοκίνητο;
Διότι, ευτυχώς για την Ευρώπη, σε κάθε χώρα-μέλος εξακολουθούν να
υπάρχουν... φυσιολογικοί άνθρωποι και αυτοί είναι που πιέζουν ν? αλλάξει η
εικόνα (και μορφή) των αυτοκινήτων που οδηγούμε. Ας πάρουμε σαν παράδειγμα
τρία πρόσφατα παραδείγματα: το Ρενό Τουΐνγκο, το Όπελ Κόρσα και το Φίατ
Πούντο. Και τα τρία απευθύνονται σε συγκεκριμένους τομείς της αγοράς και
ικανοποιούν συγκεκριμένους τρόπους ζωής. Το πρώτο απευθύνεται στους
«διανοούμενους» της αυτοκίνησης, όπως παλιότερα το Σιτροέν 2CV, το δεύτερο
σ? ένα πιο «ανεβασμένο» οικονομικά κοινό. Το Τουΐνγκο υποδηλώνει την
παρουσία του με το «παράξενο» σχήμα, το «σπαρτιάτικο», αλλά αισθητικά
προωθημένο εσωτερικό και την οικονομία. Το Κόρσα ξεχωρίζει με την ποιότητα
κατασκευής και τις ανέσεις (κλιματισμός, ABS) και το, ίδιο ισχύει για το
νέο Φίατ. Σ? αυτά τα τρία παραδείγματα βλέπουμε τη νέα μορφή του επιβατικού
αυτοκινήτου που άρχισε να εμφανίζεται στην Ευρώπη. Μικρά, αλλά με ανέσεις
«μεγάλων» προσπαθούν να προσφέρουν στον οδηγό όλα τα πλεονεκτήματα της
αυτοκίνησης χωρίς τα μειονεκτήματα. Για να καταλάβετε ακόμα περισσότερο το
μέγεθος της επιχειρούμενης αλλαγής δεν έχετε παρά να συγκρίνετε ένα παλιό
1400 με το Κόρσα (φωτογραφία). Ποιός θα φανταζόταν 10 χρόνια πριν ότι θα
μπορούσε ν? αγοράσει ένα αυτοκίνητο 1.200 ή 1.400 κ.εκ. με κλιματισμό, ABS,
«ηλεκτρικούς» καθρέφτες και παράθυρα, ηλεκτρονικά συστήματα διαχείρισης για
τον κινητήρα κ.λπ.
Αλλά, δεν είναι μόνο οι ανέσεις που ενδιαφέρουν τη νέα γενιά των αγοραστών.
Αν δεν θέλουμε να εθελοτυφλούμε πρέπει να παραδεχθούμε ότι, σήμερα,
ελάχιστοι ενδιαφέρονται για τις επιδόσεις. Οι περισσότεροι (στην Ελλάδα)
ενδιαφέρονται για την παθητική ασφάλεια και ελάχιστα ή καθόλου για την
οικονομία ή το ετήσιο κόστος χρήσης. Αντίθετα στην Ευρώπη ενδιαφέρονται για
την ασφάλεια (παθητική και ενεργητική), αλλά και για το πόσο κοστίζει η
χρήση του αυτοκινήτου που σκοπεύουν ν? αγοράσουν.
Θα λέγαμε ότι, στα χρόνια που έρχονται, όλο και περισσότεροι αγοραστές της
αποκαλούμενης μέσης οικονομικά τάξης, θα ζητούν απ? τα μικρά αυτοκίνητά
τους τις ανέσεις και τον εξοπλισμό των μεγάλων και, βέβαια, δεν θάχουν
άδικο. Υπάρχει άραγε καλύτερη δικαιολογία γι? αυτή τους την επιθυμία από
μια διαδρομή σε μια Αθήνα, ή Θεσσαλονίκη με 41° C και τις εξατμίσεις των
λεωφορείων και των φορτηγών να «ξερνάνε» χιλιάδες τόννους δηλητήρια στο
πρόσωπό τους;
Αν λοιπόν όλα πάνε καλά και δεν ξεσπάσει ένα νέος... βαλκανικός πόλεμος το
αυτοκινητιστικό μέλλον μας προβλέπει μικρά «αυτοκίνητα-κουκούλια»,
κατασκευές που θα μας προφυλάσσουν απ? τη ρύπανση, τη ζέστη, τις
συγκρούσεις, τους κλέφτες (τα συστήματα ασφαλείας γίνονται όλο και πιο
πολύπλοκα) και θα μας προσφέρουν ανέσεις... ξενοδοχείου A κατηγορίας για να
περνάμε ευχάριστα το χρόνο μας στα μποτιλιαρίσματα.
E, θα φωνάξει κάποιος από το βάθος της αίθουσας. Τι θα γίνει με τη χαρά της
οδήγησης.
Έχω δίκιο αν υποθέσω ότι, ο λαλήσας είναι... απομεινάρι της δεκαετίας του
?60; Ποιά χαρά της οδήγησης αγαπητέ συνταξιδιώτη. Οι περισσότερες
ευρωπαϊκές χώρες θεωρούν την ταχύτητα σαν τον υπ? αριθμό Ένα κίνδυνο και οι
αστυνομίες τους δεν αστειεύονται. Στις μόνες που μπορείς ακόμα να οδηγήσεις
(με την παλαιά έννοια του όρου) είναι στην Ιταλία (στο νότο), στην Ισπανία
(παντού) και στην Ελλάδα (στο επαρχιακό και ορεινό δίκτυο). Όμως, ποιός
(εργαζόμενος) άνθρωπος όμως μπορεί σήμερα να πάρει το αυτοκίνητό του και να
πάει στο... Πήλιο για να οδηγήσει; Αλλά, και για να τελειώνουμε, πόσοι
οδηγούν ή, πόσοι έχουν την ανάγκη και τις γνώσεις να οδηγήσουν στις ημέρες
μας; Δυο, τρεις χιλιάδες; Οι υπόλοιποι χρησιμοποιούν τ? αυτοκίνητά τους για
να μεταφερθούν από το ένα σημείο στο άλλο. Ακόμα και πολλοί από ?σας, τους
αναγνώστες των 4T που εξ ορισμού είναι πιο «κοντά» στο αυτοκίνητο και στην
οδήγηση, δεν οδηγείτε! «Διαλυμένοι» απ? τα προβλήματα της δουλειάς ή το
άγχος των μαθημάτων, δεν έχετε το κουράγιο και το χρόνο να πάρετε το -καλό-
αυτοκίνητό σας και να πάτε στη Μάνη ή στην Ευρυτανία. Αυτό που θέλετε, αυτό
που όλοι θέλουμε, είναι να οδηγούμε ένα αυτοκίνητο που διαθέτει μεγάλα
περιθώρια ενεργητικής ασφάλειας για ν? αντιμετωπίσουμε τους μύριους
κινδύνους από την κύλιση της εποχούμενης μάζας. Κι εκεί πρέπει να στρέψουμε
την προσοχή μας σαν αγοραστές στα χρόνια που έρχονται. Καλά τα αιρ
κοντίσιον και τα ηλεκτρικά παράθυρα, αλλά τι γίνεται με τις επιδόσεις, την
ευστάθεια, τα φρένα, το σύστημα διεύθυνσης; Θα μπορούμε ν? αποφύγουμε τον
ηλίθιο που παραβιάζει την προτεραιότητα ή θα τον εμβολίζουμε με μια έκφραση
απορίας στο πρόσωπο ελπίζοντας ότι, οι αερόσακοι στο τιμόνι, στο ταμπλό,
στις πόρτες, στις πλάτες των εμπρός καθισμάτων (και σύντομα στην οροφή και
στο δάπεδο) θα μας σώσουν τη ζωή;
Εκτός από τα μικρά αυτοκίνητα με ανέσεις μεγάλων στα επόμενα χρόνια θα
δούμε και μικρούς ανθρωπομεταφορείς (people carries) στο στιλ του Ρενό
Εσπάς. Την ιδέα που παρουσίασαν οι Γάλλοι και την παρέλαβαν, πρώτα οι
Ιάπωνες και μετά (με μορφή καταιγίδας) οι Αμερικανοί. Το ξέρετε ότι τα τόσο
χαρακτηριστικά για την αμερικανική αυτοκινητιστική «κουλτούρα», στέσιον
βάγκον εξαφανίστηκαν απ? τους δρόμους της χώρας; Οι πάντες τώρα κυκλοφορούν
με αυτοκίνητα ενός όγκου που είναι γεμάτα με παιδιά ή εξοπλισμό κάμπινγκ.
Σύντομα λοιπόν θα δούμε μικρά και μεγάλα αυτοκίνητα τύπου Εσπάς, Σερένα και
Εξπλόρερ. Το Τουΐνγκο, το πρώτο βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, λειτούργησε
σαν καταλύτης και ήδη όλοι οι κατασκευαστές ετοιμάζουν «ανθρωπομεταφορείς»
για την μεσαία-μικρή κατηγορία. H Ρενό θα παρουσιάσει σύντομα το X-66, η
BMW το Μέγκαρον, η Μερτσέντες το Τ-Ζίρο, η VW και η Φορντ ένα υβρίδιο που
θα φτιάχνεται στην Πορτογαλία, η Κράισλερ το νέο Βόγιατζερ, η Μάζντα το νέο
MPV και οι κρυφοί εραστές, η Φίατ και η PSA (μη σας φανεί παράξενο αν
προχωρήσουν σε... γάμο) ετοιμάζουν πυρετωδώς το U-60 που μάλιστα λέγεται
ότι θα παρουσιαστεί το 1994.
Εύκολα μπορούμε να δούμε ότι, αυτή η έντονη τάση προς τα P.C. (people
carrier) θα αλλάξει και την «ιδέα» που έχουμε για το επιβατικό αυτοκίνητο.
Το μαντείο θα επιχειρήσει μια πρόβλεψη, αλλά μη στείλετε τον ιερέα στην
πυρά αν δεν βγει αληθινή: μέχρι το 2000 τα περισσότερα επιβατικά αυτοκίνητα
θα είναι κατασκευές ενός όγκου. Μη μου πείτε ότι «δεν σας αρέσουν» επειδή
«κόβονται» απότομα πίσω γιατί θα σας απαντήσω ότι η λειτουργικότητα δεν
συμβαδίζει πάντα με την αισθητική. Τα P.C. εκμεταλλεύονται πλήρως το
διαθέσιμο χώρο κι έχουν κι ένα ακόμα προσόν· είναι ιδανικά για τη μεταφορά
των παιδιών (που φορτώνονται στα πίσω καθίσματα και μπαινοβγαίνουν απ? την
πίσω πόρτα).
Πού πάμε λοιπόν; Σ? έναν κόσμο με ομοιόμορφους ανθρωπομεταφορείς, με
κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου (θ? ακούσουμε πολλά για τη νέα γενιά των
ντιζελοκινητήρων στο μέλλον) και λεγεώνες οδηγών που θα σημαδεύουν το πορτ
μπαγκάζ του προπορευομένου αυτοκινήτου;
Και τα «δικά» μας αυτοκίνητα ποιά θα είναι; Θα υπάρχουν Έσκορτ RS,
Ιντεγκράλε, Ρενό Ουΐλιαμς, Μάζντα RX7 για τους εραστές της αυτοκίνησης; Και
βέβαια θα υπάρχουν. Από τη στιγμή που, ακόμα και η συντηρητική VW μπήκε στο
παιχνίδι παρουσιάζοντας το απόλυτο kit car (το σούπερ Γκολφ με τις
«φουστίτσες», τους αεραγωγούς και τις αεροτομές) δεν πρέπει να...
ανησυχούμε. Εκεί στις παρυφές της μεγάλης αυτοκινητιστικής αγοράς, πάντα θα
υπάρχουν και λίγες χιλιάδες «παλαβωμένοι» που, εκτός από αιρ κοντίσιον και
αερόσακους, θα θέλουν αυτοκίνητα που κρατάνε τέλεια στο δρόμο, που
επιταχύνουν και επιβραδύνουν αστραπιαία, που εκτός από χασμουρητά,
προσφέρουν και λίγο χαμόγελο.
Πόσο δρόμο αλήθεια διανύσαμε από την εποχή που ο κόσμος αγόραζε αυτοκίνητα
ανάλογα με το σχήμα, το χρώμα και την «αίσθηση» που έπαιρνε κλωτσώντας
τα... λάστιχα και που, ο τότε αντιπρόσωπος της Μπρίτις Λέιλαντ, χρέωνε τον
εξωτερικό καθρέφτη του Μίνι σαν... έξτρα!
Πόσο άλλαξαν τα αυτοκίνητα, αλλά και η ιδέα της αυτοκίνησης και της
οδήγησης, από τότε. Μεγάλο το «ταξίδι» που αρχίσαμε τον Οκτώβριο του 1970,
αλλά νομίζω ότι, τελικά, άξιζε τον κόπο._Κ.Κ.
ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 1993: 24 XPONIA «4ΤΡΟΧΟΙ»
Ολίγα συναισθηματικά με την ευκαιρία της «γιορτής» των γενεθλίων μας.
T εύχος 277, Οκτώβριος 1993. Είκοσι τέσσερα χρόνια 4TPOXOI με το τεύχος που
κρατάτε στα χέρια σας και πάμε για τον 25ο! Που να το φανταζόμουν όταν,
μαζί με την από 26ετίας σύντροφο της ζωής μου, Σοφία Καββαθά και τους
«ιδρυτικούς συνεργάτες» Τάκη Πιρπιρή, Θανάση Κοσμίδη, Δημήτρη Κληρονόμο,
Αντώνη Κόλλια , Αρη Σταθάκη και Δημήτρη Γιαννάκη (που είναι ακόμα μαζί
μας!) ότι τα πράγματα θα έφταναν εδώ. Κλεισμένος στο δικό μου «υπόγειο»
(έχει και ο Νίκος Δήμου ένα!), περιστοιχισμένος από τους τόμους του
περιοδικού που, με μεράκι βιβλιοδετεί από τότε ο Ανδρέας Γανιάρης,
ξαναφέρνω στο νου τα όσα συνέβησαν όλο αυτό το διάστημα προσπαθώντας να
κάνω έναν απολογισμό. Όπως όμως σας έχω πει αρκετές φορές τον τελευταίο
καιρό, η προσπάθεια δεν ευδοκιμεί. Οι σκέψεις μου μοιάζουν με ατίθασα
άλογα. Είναι αδύνατο να σταθούν σ? ένα σημείο κι απ? εκεί να απλωθούν, να
εξερευνήσουν, να αναστήσουν και να περιγράψουν συμβάντα, γεγονότα,
επιτυχίες και αποτυχίες. Προσπαθώ να καταλάβω τι συμβαίνει. Τι είναι εκείνο
που μου απαγορεύει να «επιστρέψω» σε μια χρονιά ή σε μια εποχή και να την
θυμίσω στους παλιούς ή να την φωτίσω για τους νεότερους αναγνώστες που ίσως
ήθελαν να ξέρουν πως ήταν τα πράγματα στη δεκαετία του ?60 ή του ?70. Μια
εξήγηση είναι αυτή που σας έχω πει παλιότερα: έχω την εντύπωση ότι, κανέναν
δεν συγκινεί η παρελθοντολογία. Ποιός απ? τους σημερινούς νέους
ενδιαφέρεται για το πως ήταν τα πολιτικά, τα αυτοκινητιστικά και τα
κοινωνικά πράγματα το 1969. Εδώ δεν ενδιαφέρονται για το παρόν και το
μέλλον και θα ενδιαφερθούν για το παρελθόν.
Το «παράπονό» μου δεν είναι νέο. Δεν είναι καν παράπονο, αλλά διαπίστωση.
Το ίδιο έλεγαν (και λένε) όλοι όταν, η απόσταση που τους χωρίζει από τους
νέους καθιστά απαγορευτική την επαφή.
Όμως, τι μπορεί να κάνουν για να πλησιάσουν, για παράδειγμα, τα ανθρωποειδή
που κρέμονται απ? τα κάγκελα των γηπέδων; Αν επιχειρήσουν να μιλήσουν τη
γλώσσα τους θα πρέπει να μάθουν να γρυλλίζουν. Αν αποφασίσουν να
υιοθετήσουν τις συνήθειές τους θα πρέπει να περάσουν στο κοινωνικό
περιθώριο.
Το αυτό ισχύει και για τη νεολαία του «Βασικά Εντάξει» που εμφανίστηκε τα
τελευταία χρόνια στην Ελλάδα (στις δέκα λέξεις οι 7 είναι «βασικά» και οι
τρεις «εντάξει»). Πως να πλησιάσεις αυτά τα... φυτά που δεν ξέρουν (και το
κυριότερο, δεν αισθάνονται την ανάγκη, να μάθουν ποιος είναι ο Ελευθέριος
Βενιζέλος).
Κι εδώ βρίσκεται το πρόβλημα που δεν είναι το χάσμα των γενεών, αλλά το
αγεφύρωτο χάσμα ανάμεσα σε γενιές που νοιάζονταν, που πολεμούσαν και που
μάτωναν και σε άλλες που σπάνε παγκόσμια ρεκόρ στον ύπνο και στα
ψυχοφάρμακα. Και να ήθελες να «πλησιάσεις» το φυτό που, όταν το ρωτάνε
ποιος ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος δηλώνει (στην τηλεόραση) ότι «αυτή τη
στιγμή του διαφεύγει» δεν το κάνεις. Εδώ δεν έχεις πλέον να αντιμετωπίσεις
τη «νεολαία», αλλά τις... πάπιες του Εθνικού Κήπου (από τις οποίες ζητώ
συγνώμη για την προσβολή).
Συχνά αναφερόμαστε στην ικανοποίηση της οδήγησης και, πολλές φορές
παρεξηγούμεθα. O λόγος είναι απλός. H συντριπτική πλειοψηφία των νεότερων
οδηγών δεν την έχει δοκιμάσει ποτέ! Όταν οι «παλιοί» μιλάνε για «οδήγηση»
έχουν στο νου μια διαδικασία που μοιάζει με την ανακάλυψη του Νέου Κόσμου.
Σαν να ξεκινάς από ένα λιμάνι και, σιγά-σιγά, να εξερευνείς τις άγνωστες
περιοχές του εαυτού σου και του αυτοκινήτου. Να «καταλαβαίνεις» τη μηχανή,
να εξηγείς τη συμπεριφορά της ανάρτησης, να «αισθάνεσαι» τις μεταβολές της
τροχιάς, να προβλέπεις τη συμπεριφορά του συστήματος σε κάθε είδους δρόμο,
να έχεις όλους τους αισθητήρες σε εγρήγορση. Κι όταν κάποια στιγμή,
αισθανθείς ότι η σχέση σου με τη μηχανή έχει φθάσει σε καλό (και ευγενικό)
σημείο, τότε και μόνο τότε, οδηγείς γρήγορα και πάντα σε δρόμους που
γνωρίζεις προσέχοντας τους άλλους (ακόμα και τα ζώα που ίσως διασχίσουν το
δρόμο) περισσότερο απ? τον εαυτό σου. Αν μάλιστα διαθέτεις και το
απαραίτητο θάρρος (και λίγα, ελάχιστα χρήματα) λαβαίνεις μέρος σε αγώνες
και, η σχέση σου με το αυτοκίνητο γίνεται ακόμα πιο θερμή (και ευγενική).
Τι γίνεται σήμερα; Εκτός από μια πολύ μικρή μερίδα νέων οδηγών οι
περισσότεροι εξαντλούν τη «μαγκιά» τους στα φανάρια, στις πλατείες και στις
πολυσύχναστες λεωφόρους των πόλεων. Γι? αυτούς το αυτοκίνητο είναι μέσον
επίδειξης και κοινωνικής ανέλιξης, καπατσές για «γκόμενες» ή θανατηφόρο
όπλο. Αυτοί οι «οδηγοί» ενδιαφέρονται περισσότερο για το ηχοσύστημά τους
παρά για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου τους και, αν κάνεις το λάθος να
τους μιλήσεις για... αγώνες τότε ακούς τα πλέον τρελά πράγματα.
Βλέπετε λοιπόν που βρίσκεται το χάσμα των (αυτοκινητιστικών) γενεών; Ένα
χάσμα που δεν είναι δυνατόν να γεφυρωθεί. O περίγυρος άλλαξε, η αγνή αγάπη
και το άδολο ενδιαφέρον έδωσαν τη θέση τους στην επιδειξιομανία, στην
επιθετικότητα, στην αγοραία κοινωνική συμπεριφορά. Οι νέοι Χριστόφοροι
Κολόμβοι χάθηκαν στο πέλαγος των προβληματικών και συμπλεγματικών ατόμων
που γέννησε το πολιτικοκοινωνικό σύστημα από τη δικτατορία και μετά. Τι να
την κάνω τη νέα Τογιότα Σούπρα και το Έσκορτ RS όταν το μηχανοδηγούν
αντράκια με χρυσές καδένες και «απελευθερωμένα» θηλυκά με μυαλό... κότας;
Και, πάνω και πέρα απ? όλα τα προηγούμενα, τι να τα κάνω τα «καλά»
αυτοκίνητα όταν ζω σε μια χώρα που σαπίζει;
Όσοι με παρακολουθείτε από παλιά σίγουρα θα καταλαβαίνετε το πρόβλημα. Εδώ
δεν έχουμε πλέον να κάνουμε με «χάσμα γενεών», αλλά με χάσμα κουλτούρας.
Εις γνώσιν των συνεπειών λοιπόν δηλώνω ότι, «βασικά» τα φυτά που
παριστάνουν τους νέους με αφήνουν παντελώς αδιάφορο. Αυτά δεν είναι ευφυή
άτομα, αλλά... βλήτα. H παρουσία, η σκέψη, ο λόγος, οι πράξεις τους δεν
επηρεάζουν ούτε καν τον αέρα που τα περιβάλλει. Αν, την επόμενη στιγμή
σταματήσουν να υπάρχουν κανείς (με την εξαίρεση εκείνων που τα έφεραν στον
κόσμο) δεν θα ενδιαφερθεί. Αν, οι θέσεις αυτές ακούγονται «σκληρές»,
παρακαλώ λάβετε υπ? όψη ότι, όλοι οι νέοι σήμερα ξέρουν ή μπορούν να
πληροφορηθούν από τα MME, από δασκάλους και γονείς που τιμούν την αποστολή
τους πως λειτουργούν οι νέοι (και η εκπαίδευση) σε χώρες που πάνε μπροστά.
Ξέρουν πόσο προσπαθούν οι νέοι στην Ιταλία, στην Ισπανία, στην Αγγλία, στη
Γερμανία και στις ΗΠΑ. Ξέρουν ότι οι Ιταλοί σχεδιάζουν και κατασκευάζουν
από Φεράρι μέχρι υψηλή μόδα, ότι οι Γάλλοι νικάνε στην Φόρμουλα Ένα και
πάνε στο διάστημα, ότι οι Ρώσοι φτιάχνουν MIP και Βοστόκ, οι Αμερικανοί
κυβερνούν τον κόσμο. Όμως, η συντριπτική τους πλειοψηφία, η γενιά του
«βασικά» και του «εντάξει», απορρίπτει τα παραδείγματα. Και τα απορρίπτει
άγρια, τυφλά.
Ποτέ δεν θα ξεχάσω τα τρία βλήτα στην τηλεόραση...
«- Ξέρεις ποιός ήταν ο Ελευθέριος Βενιζέλος;
Βασικά, αυτή τη στιγμή μου διαφεύγει.
- Ξέρεις πότε έγινε η μεταπολίτευση;
Βασικά, το 1988... Δεν ξέρω... Χι, χι, χι.»
Αυτή είναι λοιπόν η εικόνα και, ας μην προσπαθήσουν ορισμένοι να ρίξουν το
κρίμα μόνο στο «εκπαιδευτικό σύστημα» που δεν είναι βέβαια απ? τα καλύτερα
της Ευρώπης. Το σαράκι έχει προχωρήσει βαθιά, στο σχολείο, στην οικογένεια,
στη νεολαία, στην πολιτική, στις επιχειρήσεις...
H χώρα σαπίζει, καταρρέει ακριβώς επειδή, η 17χρονη Ρούλα και ο 18χρονος
Ρούλης έχουν χάρτινα πόδια και αχυρένια μυαλά. Κι είναι αυτά τα άσχετα,
μακριά νυχτωμένα παιδιά που «αύριο» θα επιλέξουν τους «ηγέτες» που,
υποτίθεται, θα οδηγήσουν τη χώρα στον 21ο αιώνα!
Μην ξαναρχίσετε... Μη γράψετε για να πείτε ότι δεν είναι όλοι οι νέοι έτσι.
Το ξέρω. Αν ήταν όλοι έτσι δεν θα υπήρχαν οι... 4T! Όμως είσαστε λίγοι,
ελάχιστοι. Και, το πιθανότερο, είστε και παράδειγμα προς... αποφυγή! Οι
χουλιγκάνοι δεν σας «πάνε», οι τεμπέληδες σας μισούν, οι κομματικοί
ινστρούχτορες σας βλέπουν με μισό μάτι κι όλα αυτά γιατί έχετε αποφασίσει
να πάρετε τη ζωή στα χέρια σας, να πετύχετε όχι για το «χαρτί», την
κοινωνική άνοδο και τα «γ.....να» τα χρήματα, αλλά για την προσωπική σας
αξιοπρέπεια και την αξιοπρέπεια της χώρας που ζείτε.
Αν λοιπόν εκεί, στη Γη των Αναγνωστών, υπάρχουν ακόμα νέοι που μιλάνε την
ίδια γλώσσα μ? εμάς καλώς να έλθουν στη λέσχη των... χαμένων ποιητών. Αν το
είδος εξαφανίστηκε αρνούμαι να «μιλήσω» σ? εκείνους που «αυτοκίνητο»
σημαίνει κοινωνική θέση, «μπαμπά μην τρέχεις», μαξιλαράκια, αεροτομές,
αποσμητικά και αντικλεπτικά «μπαστούνια». Δόξα τω Θεό υπάρχουν δεκάδες
άλλες αυτοκινητιστικές φυλλάδες για να ικανοποιήσουν τις «ανάγκες» τους.
Νάμαι λοιπόν στην τρύπα μου, μόνος με τις εικόνες που, μόλις ανοίξω ένα
παλιό τεύχος, ζωντανεύουν και γεμίζουν το χώρο, να προσπαθώ να βάλω την
προσπάθεια μιας ολόκληρης ζωής στις δυο σελίδες αυτού του τεύχους. Ενός
τεύχους που κυκλοφορεί στη μέση της χειρότερης κρίσης που έχει πλήξει ποτέ
την Ελλάδα, κρίσης ιδεών και ιδεολογιών, κρίσης πολιτικής, οικονομικής, και
κοινωνικής, και εκδοτικής καθώς, ο χώρος γέμισε από... Αουτο. Που να ξέραμε
όταν ξεκινούσαμε το ελληνικό Auto Express το 1967 ότι ένα γερμανικό
περιοδικό με το ίδιο όνομα θα κυκλοφορούσε 22 χρόνια αργότερα στην Αγγλία
και ότι αντίγραφά του θα κυκλοφορούσαν αργότερα παντού, ακόμα και στην...
Τουρκία.